El automóvil Justicialista nace en Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado (IAME) por una iniciativa del Brig. Juan Ignacio San Martín quien le Propuso Al Presidente Juan Domingo Perón la fabricación de automóviles aprovechando las instalaciones IAME.

IAME nació como consecuencia de las dificultades para a obtención de materias primas para la industria aeronáutica, como derivación directa de las restricciones vigentes en los procesos de intercambio con los países productores, situación que perturbaba la tarea productiva del Instituto Aerotécnico, de manera al crearse la fabrica de motores y automotores se venia a dar solución a los problemas creados por aquella incidencia.

En primer lugar, la nueva fabrica contribuía a mantener la mano de obra especializada, que había requerido para su formación pacientes año de reclutamiento y experiencia ;además ,se aprovechaba el excedente de capacidad de producción de la fabrica aeronáuticas (que desde 1927 funcionaba en Córdoba).

La actividades de la fabrica militar de aviones se desarrollaban con ritmo lento hasta mediados de 1943, época en que se inicio el instituto Aerotécnico ,una transformación destinada a adaptarlo a la concepciones revolucionarias de la época .

Hay que tener en cuenta que en el año 1927 la fabrica militar de aviones trabajaban 193 obreros ,en 1943 1113 en 1952 13600 ,la superficie cubierta que empezó con 5000 metros cuadrados a mediados de 1952 llegaba a 150000,en el año 1929 tenia un presupuesta de 450.000 pesos y en el 1952 un presupuesto de 610.000.000 de pesos

A partir de 1944 el instituto había reiniciado la construcción de aviones de diseño y proyecto propios que habla sido abandonada en 1936, modificando un criterio que la había  llevado a producir solo bajo licencias extranjeras

En este proceso quizás el cambio más notable fue que por primera vez se pasó de una. concepción vertical ,de hacerlo todo en la misma fabrica -lo que lógicamente limitaba su capacidad de producción- al concepto más moderno de integrar a la industria privada en la fabricación de partes, reservándose el Instituto las partes mas comprometidas y, obviamente el montaje final.

Esto dio motivo al nacimiento de la industria metalmecánica Cordobesa mediante un audaz y difícil proceso.

En esa época (1944) el nivel de desarrollo industrial -sobre todo para la producción de partes aeronáuticas- era muy precario, de manera que no era cuestión de hacer simplemente los contratos de fabricación, sino, que hubo que asistir técnicamente, financiera y administrativamente a los proveedores para conseguir encuadrarlos dentro de las exigencias del alto nivel de calidad que exige la Industria Aeronáutica.

Se destacaban técnicos que en la propia fábrica instruían al personal y organizaban la producción. Se sugería y financiaba la provisión de maquinas y elementos modernos de producción incluso, se les aconsejaba sobre la mejor forma de organización que convenía adoptar; para hacer frente al crecimiento que estas nuevas oportunidades les significaban

Bajo este concepto, se montó en los laboratorios del Instituto, una planta para elaborar madera compensada de uso aeronáutico utilizando maderas nacionales, planta que se desactivó, una vez que esta inédita tecnología fue transferida a fabricantes nacionales uno de ellos la firma Heller de Misiones.

Estas firmas , fabricaron todo el terciado que luego se utilizó en la fabricación de los 200 aviones DL22 , en los 100 bombarderos bimotores Calquin y, en otras producciones de la fábrica

Cuando en 1952 Aeronáutica asume la responsabilidad de crear la Industria automotriz crea IAME y sobre la base del Instituto Aerotécnico adicionando a sus desarrollos de proyectos y fabricación de aviones y motores de aviación los nuevos de diseños y fabricación de automóviles.

IAME, dejando de lado las áreas administrativas y de diseño, estaba integrado por diez fábricas: la de Aviones, motores de Aviones, Motores a Reacción, Instrumentos y equipos (de aviones y automóviles), de Paracaídas, de Hélices , Accesorios, de Máquinas Herramientas en el área aeronáutica y las de Automóviles, la de Tractores y las de Motocicletas además de un departamento de Metalurgia común a ambas.

Las políticas que se siguieron en estas áreas fueron diferentes, en la aeronáutica se continuaron con el desarrollo de la tecnología que ya nos habían permitido proyectar y construir el caza a reacción Pulqui I que nos ubicó como octavo país en el mundo en conseguirlo y primero Iberoamérica, el Pulqui II cuyas perfomances en 1951 nos colocaron al mismo nivel de los Mig15 y los Sabre norteamericanos.

En cuanto al área automotriz el concepto era diferente se comenzó a crear la base de una industria de sostén a la futura producción masiva de automotores, para luego, y una vez creadas las condiciones necesarias, transferir la producción a la a industria privada

Así se hizo, y como consecuencia se consiguió la radicación de Industria Kaiser, Fiat, Gilera Transax (no se llamaba así entonces) y de las fábricas de motocicletas que poblaron el país como sucesoras de las gloriosas Pumas.

El 30 de noviembre de 1951 por Decreto nº24.103 se creaba en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por decreto nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automotores y maquinaria agrícola.

Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.

I.A.M.E. se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas de investigación y ensayos especializadas y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia.

Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara.

Hay que hacer notar que en setiembre del 55 I.A.M.E. estaba al día con los pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del B.I. se estimaba que al finalizar el plan quinquenal la producción seria de unas 50.000 entre vehículos sedan ,Camioncito livianos y rurales, unas 10.000 moto pumas y unos 2500 ratrojeros los primeros vehículos fabricados por IAMAE se trataron de automóviles , Camioncito furgones del tipo urbano con motores de dos tiempos sumamente sencillos para posibilitar un precio inicial ,mantenimiento y operación económica ,además se fabrico un vehículo utilitario rastrojero

La motorización de dos cilindros fue una clara inspiración del motor DKW

A fin de acortar los tiempos se importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron la Partes mecánicas ,Conviene aclarar que el copiar una mecánica, significa una tarea compleja pues para la ulterior producción se deben determinar las tolerancias de diseño, tipos y calidades de materiales, procesos de producción, dispositivos, herramentales, etc. Con un enfoque pragmático, interesaba mas el tiempo de proyecto que la originalidad. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros sería algo pobre para el sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en “u” solución utilizada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó M-800 y fue luego construido para equipar los Sedan.

La carrocería fue proyectada las por un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet 51.

En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación de 12.800 m2, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de las chatitas, furgones y sedas que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A., Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero al propio I.A.M.E.. y a sus proveedores. En Córdoba fue designado, Visconti Manzi y Tagle, en Mendoza, Lujan Williams, en Capital Federal Serra Lima, entre otros..

De los cuatro modelos proyectados se pusieron en producción las chatitas, los furgones y los sedas hasta que luego del golpe del 55 se discontinuaron los dos primeros y se siguió solo con el sedan pero con diferente motorización, ya que se adoptó un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania Oriental que era fabricado por la fábrica Warburg (la antigua planta de DKW que había quedado en la zona rusa al final de la guerra)cambiando el nombre de sedan Justicialista a Graciela ya pe por el decreto nro 4161 se prohibió todo lo . Finalmente y luego de haberse producido alrededor de 2300 fue reemplazado por el Warburg fabricado bajo licencia.

También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, novísima tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio.

Se proyectaron y fabricaron alrededor de diez prototipos, el primero tipo barchetta con la característica que el espejo de cola tenía una forma de diedro negativo es decir con el centro hundido.

Este prototipo se proyecto y se construyó en un termino de 30 días ,poseía una sola puerta (lado izquierda) la carrocería tenia una superficie plana de 11.5 metros cuadrados con un espesor de 6 milímetros con un peso total de 92 kilogramos ,tengamos en  cuenta que esta tecnología recién estaba empezando siendo la república argentina el segundo país en utilizarla en la fabricación de vehículos ,el otro país fue EEUU a través de la General Motors quien recién había iniciado, la utilización de esta tecnología en la producción del legendario Corvette.

Todos los otros modificaron la cola, tomando la forma que se apreciaba en los modelos existentes a la época la trompa era muy característica por los faros que eran parecidos a un sport americano de entonces que se llamaba Excalibur y que luego aparecieron en algunas versiones del Renault Caravelle una versión deportiva del Gordini y otros autos de la década del 60.

Estos prototipos, todos descubiertos, tenían salvo uno que tenia techos de plástico de quita y pon pero ninguno fue provisto de capota de lona. Estos autos fueron presentados en diversas ciudades del país y en una muestra de primavera en el Waldorf Astoria de Nueva York, donde el 12 de febrero de 1954 obtuvo el premio a la elegancia. Estos vehículos poseían motores porches

Cuando se definió el modelo para ser producido en serie se optó por una versión de techo duro 2+2 que se fabricó en aproximadamente 167 unidades, hasta que por decisión de las nuevas autoridades se discontinuó a fines del 55.

Con igual material y tecnología se fabricaron lanchas, botes, veleros de escuela, estos últimos bajo un diseño de Germán Frers, partes de aviones y planeadores como parte de la investigación realizada para un uso intensivo del P.R.

Se realizó un vehículo experimental para efectuar pruebas de cohetes impulsores que se desarrollaron para fines aeronáuticos en el I.A.M.E. que fue probado en la pista y también se diseñó y construyó un vehículo especial para probar un motor 8 cilindros en V enfriado por aire de diseño propio y muy avanzado, diseñado por el ingeniero Ambrosio Taravella y era el mayor de una familia de motores de dos, cuatro y 6 cilindros en V los cuales cubrirían una gran gama de potencia, su refrigeración seria por aires lo que permitiría el uso de muchos elementos comunes a toda la gama como cilindros, pistones, cabeza de cilindros, bielas etc. y evitaba la fabricación de un block de cilindros haciendo entonces muchas mas flexible la fabricación de la familia. Se eligió para prototipo la configuración de 8 cilindros en v ya que era la que representaba mayor problemas de diseño mas serios sobretodos a refrigeración .

Estos vehículos nunca se pensó en la fabricación en serie sino solamente para ser utilizado como banco de pruebas rodante, por eso de la simpleza del vehículo, se trataba de una estructura tipo aeronáutico de tubos de acero al cromo molibdeno soldados como el fuselaje de un avión recubiertos de una carrocería de plástico reforzados, de acuerdo a los resultados de las distintas pruebas sé tenia pensado la fabricación en serie de los motores de cuatro cilindros y posiblemente la de dos, que luego serian utilizados no solamente en los vehículos sport si no en toda la línea, pero estos moto res no se pudieron construir debido al golpe de estado de 1955.

Se construyó además un sport cerrado que era el prototipo de la serie que se pensaba producir, que en ocasión del golpe militar del 55 estaba expuesto en el Salón del Automóvil de París y aparentemente nuca mas volvió al país (una verdadera lastima)

Las nuevas autoridades de la Revolución Fusiladora anularon la construcción de estas unidades y la línea de producción, fueron compradas por la firma Teram que modificó el vehículo desplazando el motor a la posición trasera y modificó la trompa copiando la del Porche, de quien era distribuidora, llamando a este nuevo vehículo, Puntero.

Justicialista Sedan (Motor M800)

Motor: cuatro cilindros de 56 x 48 funcionando en ciclo de dos tiempos, 800 cc. potencia 36cv a 4500 rpm, compresión 6,5:1, carburador solex, bujías ac44, refrigerado por agua

Justicialista sedan (Motor Warburg 3 cilindros unidades producidas 176 1953/1955).

Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite, caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera, diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.

Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal, con ocho hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16, dirección a cremallera

Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm, peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 13 km velocidad máxima 120 km/h

Justicialista sedan Graciela Wartbuurg

Motor: (wartburt) tres cilindros de 70 mm de diámetro y carrera de78 mm, cilindrada 900 relación compresión de 6,8 :1 potencia 37 hp .

Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite ,caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera ,diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.

Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversa, con ocho hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16, dirección a cremallera

Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1496mm , radio de dirección 5 mts largo total 4290 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm , peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 27 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 120 km/h

Justicialista camioneta……..

Motor: dos cilindros de 76 x 76 funcionando en ciclo de dos tiempos, 700 cc, potencia 24cv a 4500 rpm, compresión 6,5:1, carburador institec, refrigerado por agua.

Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite, caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera, diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.

Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal, con cinco hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,75 x 16 neumáticos de 5,50 x 16, dirección a cremallera.

Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm, peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 13 km velocidad máxima 100 km/h.

Justicialista camioneta Wartbuurg…..

Motor: (wartburt) tres cilindros de 70 mm de diámetro y carrera de78 mm, cilindrada 900 relación compresión de 6,8 :1 potencia 37 hp

Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite ,caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera ,diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.

Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes ,suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal ,con cinco hojas de 5 mm de espesor ,amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico ,rueda de disco en acero estampado ,con llantas de 3,75 x 16 neumáticos de 5,50 x 16 ,dirección a cremallera

Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm ,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm ,peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 120 km/h

Justicialista gran sport….

Cantidad producida 167 versión cerrada y 10 prototipos, sin techo ,techo quipon.

Motor: Motor porche de 4 cilindros funcionando en 4 tiempos opuestos 2 a 2 válvulas en v situadas en la culata diámetro de cilindros 80 mm,

carrera de pistones 74, cilindrada 1488 cc potencia 55 cv a 4400 rpm relación de compresión 7:1 refrigerado por aire lubricado a presión dos carburadores solex 32-pbi

Transmisión: Embrague a discos único, caja de cambio de cuatro velocidades, propulsión delantera, diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.

Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilante, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal, con seis hojas de acero de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16, dirección a cremallera

Medidas: Entres ejes 2400mm, trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm, radio de dirección 5 mts largo total 4150 mm luz mínima respecto al suelo 1600 mm alto máximo modelo techo 1350 mm alto de modelo sin techo1300mm ancho máximo 1570 mm, peso vacío 750 kg, capacidad del tanque 60 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 150 km/h.

Justicialista gran turismo………..

Motor: 8 cilindros dispuestos en V a 90 grados de 80 a 75 mm, cilindrada 3000 cc potencian 115 hp a 4300 rpm compresión 7:1, refrigerado

por aire, cuatro carburadores solex 30 aai dobles, con tomas de aire dinámica.

Chasis: bastidor tubular, de tubos de acero cromo molibdeno soldados, largueros y barras principal de diámetro 35 mm y espesor 1,5 mm, barras secundarias de diámetro 35mm y espesor 1mm. Suspensión delantera trapecio articulado y resorte helicoidal, con amortiguadores telescópicos de doble, suspensión trasera puente dedion con ballesta transversal alta, freno hidráulico rodado 600 x 16.

Medida: Entre ejes 2.650mm, trocha delantera 1.440 mm, trocha trasera 1.470mm largo total 4.725mm peso vacío 1.200 kg velocidad máxima 180 km por hora. Consumo 15 litros cada 100 kilómetros.

PAMPA………

En este preciso momento recordar la historia del tractor Pampa, o simplemente El Pampa como se lo conoció y conoce aún en el campo argentino, solo toma unos instantes que bien vale la pena invertir…para comprender que en estos pagos las cosas cambian, pero no tanto.

Esperanza, bella ciudad cercana a Santa Fe Capital, es la primera colonia agrícola argentina, con lo mucho que ello significa siendo el agro un inclaudicable puntal de nuestra economía. Allí, el entonces General Presidente Juan Perón, hilvano otro capitulo de nuestra eterna novela de odios y amores con Estados Unidos de Norteamérica, y de ella nace El Pampa.

Perón, en un encendido discurso pronunciado el 8 de septiembre de 1948, en ocasión de inaugurar el monumento al agricultor ubicado en la calle Alberdi, declaro la guerra comercial a los Estados Unidos de Norteamérica. Y fue bien claro, al decir que si los americanos querían pintar sus casas de madera con el aceite de lino que hasta entonces les proveímos, tendrían que traer las mismas a la Argentina…y alguien dijo entonces que el agricultor del monumento, que mira a lo lejos haciendo pantalla con la mano, estaba esperando ver las casas llegar. Otro de los presentes se pregunto si, a la reciproca, los americanos, que por entonces nos vendían la materia prima para fabricar el papel higiénico, estarían esperando que los argentinos les llevásemos el traste para limpiar…

Chanzas aparte, una gran preocupación surgió entre los asistentes, ya que la mayor parte de la maquinaria agrícola era de origen americano, y se dice que los tractores en particular escaseaban, y que era necesario ser afiliado al partido peronista para conseguir uno. Preguntado que lo fue el General Presidente al respecto, anuncio que –los fabricaremos en nuestro país, y en tres meses estará listo y en marcha el primero de una gran serie. Costaba mucho creerle, claro, pero Perón cumplía…..

Como a esa altura no se tenia tan siquiera idea de que tractor fabricar, y la promesa estaba lanzada, lo primero que se hizo fue una encuesta…un grupo de expertos recorrió la ruta 9 desde Buenos Aires hasta Córdoba, ingresando a cada establecimiento rural para preguntar cual era el tractor que mejor funcionaba y era mas sencillo de copiar. El mas votado fue el tractor Lanz Bulldog, de origen alemán, producido en Mannheim. Las razones eran varias, ya que se trataba de un motor muy sencillo, de un solo cilindro, que trabajaba por autoencendido, y que solo requería un calentamiento previo a la puesta en marcha, para lo que se utilizaba una lámpara a bomba alimentada con kerosén, eliminándose así todo componente eléctrico. Como el combustible Diesel oil entonces escaseaba, este tractor también ofrecía la ventaja de aceptar una mezcla preparada con kerosén y aceite usado, y hasta aceite o grasa animal. Su potencia permitía reemplazar también a las viejas calderas de vapor que se utilizaban para mover las trilladoras estacionarias de trigo lino.

Cuando la encuesta estuvo lista, ya se habían consumido gran parte de los tres meses disponibles, de manera que había que apurar el trámite, decidiéndose entonces importar desde Uruguay dos tractores Lanz. Uno de ellos fue íntegramente desarmado y sus innumerables partes desparramadas en el piso de un galpón desocupado perteneciente a IAME, en Córdoba. Todos los industriales con posibilidades de fabricar alguna pieza fueron convocados, y a muchos de ellos se les proveyó de maquinas, materiales y herramientas.

El plazo era imposible de cumplir, claro, pero como el prestigio estaba en juego, algo había que hacer. Es así que al segundo Lanz se le reemplazo la parte frontal, único lugar donde aparecía la marca Lanz, por una fundida y maquinada localmente, que decía Pampa – IAME – Industria Argentina, enmarcada por una insignia que contenía un engranaje atravesado por dos alas.

Completado el camuflaje al reemplazar el color azul por un llamativo anaranjado, se lo llevo a Buenos Aires, y se lo mantuvo en marcha durante varios días al pie del Obelisco, al lado de una bandera Argentina. El pueblo, ajeno a este proceso, una vez mas se asombraba y comprobaba el famoso Perón Cumple. Tiempo después, se completaron 10 unidades que salieron a recorrer el país arrastrando un arado de cinco rejas, efectuando exitosas demostraciones.

Se fabricaron en total 3500 Pampas, que se vendieron a un precio inicial de 85000 pesos, llegando luego a los 326000, inflación mediante. De todos modos, el precio estaba debajo del costo.

Mucho se cuenta del Pampa, y la mayoría de las historias refieren a su capacidad de invertir la marcha, provocando no pocos accidentes. Esto era en particular peligroso cuando en plena aceleración las vueltas caían durante un esfuerzo, el pistón no llegaba a completar la compresión, para volver invirtiendo la marcha y salir el tractor disparado hacia atrás. Se sabe de muchos accidentes fatales y paredes de galpones derrumbadas por esta diabólica maquina, responsable también de incendios de campo al despedir combustible encendido.

RASTROJERO ……..

El rastrojero inicio su construcción a la par de los automóviles justicialistas. Durante el desarrollo de estos proyectos surgió una circunstancia que dio origen al rastrojero que paradójicamente tuvo mayor continuidad que los previstos originalmente. Durante ese período existía un ente llamado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) cuya función era la de organizar las importaciones y exportaciones del Estado, dentro de ese cometido importó de los EE.UU. una partida de pequeños tractores llamados Empire cuya mecánica era integralmente Jeep obtenida de vehículos excedentes de fábrica a raíz de la suspensión de los contratos al finalizar la 2ª Guerra.

Estos tractores fueron vendidos a los agricultores pero por un error de diseño se volcaban bajo tiro y tuvieron que ser retirados y enviados a un depósito. El Brigadier San Martín Presidente de I.A.M.E. los solicitó para intentar su recuperación y a tal efecto constituyó un grupo de tareas especial constituido por los Ingenieros Rubí Luterau y Raúl Gómez y personal especializado a cargo del Sr. Alfredo Elías Cassasola. Este equipo desarrollo dos vehículos, un pickup que luego sería llamado Rastrojero y una rural a la que se le llamó Gauchita. Se proyectó un chasis en su parte delantera semejante al del Ford 37 rediseñándose la suspensión trasera y una carrocería parecida a la de los TC de la época por considerar que además de su simplicidad de construcción presentaba ventajas en su uso en caminos de barro. La caja se construyó en madera por simplicidad precio y velocidad de ejecución.

Los prototipos fueron presentados en los Salones de YPF en la Diagonal Norte en Bs. As. el 1º de mayo de 1952. Una vez que el vehículo fue ofrecido al público fue tan grande su aceptación que se decidió continuar la producción una vez terminada la serie de 2500 que se hizo aprovechando los tractores.

Se diseñó otro chasis con suspensión tipo Porsche y se adoptó un motor Diesel marca Borgward con la condición que se construyeran en el país, hecho que se cumplió ya ha partir de 1955. Borgward también proveyó las cajas de velocidad ZF y los diferenciales. El Rastrojero era un vehículo utilitario adaptado para llevar cargas hasta de 500 kg. con operación sumamente económica. A partir de 1955 con el cambio de política a raíz del golpe militar de setiembre, la suerte del Rastrojero fue incierta pues si bien las sucesivas conducciones del ministerio de Aeronáutica y luego de Defensa en varias oportunidades intentaron terminar con su producción, los Directores y personal de la planta supieron defender su continuidad y así fue hasta el 22 de mayo de 1980 La evolución del Rastrojero se vió siempre frenada por los sucesivos intentos de liquidación que sufrió a lo largo de sus 28 azarosos años de vida, pero a pesar de ello su planta de poder evolucionó de un motor naftero de 42 hp hasta el gasolero de 68 hp desarrollo cuatro modelos básicos y un sedan 4 puertas especialmente diseñado para taxis, dos camiones frontales de cuatro y seis cilindros, microómnibus, ambulancias, 4×4 para uso militar y en el momento de su cese estaba muy avanzado un acuerdo con la fábrica Peugeot de Francia para desarrollar conjuntamente una nueva variante del cual ya circulaba un prototipo a partir de una evaluación que sobre dos Rastrojeros de producción normal hiciera en su planta de Mulhause y que merecieron solo dos observaciones menores en detalles de su instalación de frenos. Al cierre, la producción superaba las 12.000 unidades anuales y había un proyecto – demorado – para la erección de una nueva planta para producir 40.000 unidades en el mismo lapso.

En el año 1969 salió de la línea de producción el Rastrojero nº 50.000. El año 1954 se fabricaron 2.500 unidades llegando a un promedio de 4.000 ese año 69, y a 12.000 en 1979 último año de vida de la planta. Lamentablemente en pleno proceso de “reconstrucción nacional” (proceso que según algunos de sus enunciados se caracterizaba por rescatar los valores nacionales) se recibió el ultimátum indiscutible mediante el decreto 1448/80 del Poder Ejecutivo Nacional, por intervención directa del ministro Martínez de Hoz de cerrar definitivamente las Industria mecánicas del estado IME (lo que había quedado del antiguo IAME)

De todas maneras el Rastrojero fue una demostración de nuestra capacidad para crear un vehículo adaptado a las reales necesidades de nuestro país, utilizando nuestra propia tecnología, para llenar una franja de mercado importante y que aun a más de veinte años de haber cesado su producción mantiene su vigencia como lo demuestra la gran cantidad de unidades que circulan y sobre todo trabajan, muchas de ellas en excelente estado de conservación y que lo han convertido ya en un clásico

. EL PROYECTO  “PULQUI”

Propaganda peronista de la época

Este breve resumen sobre el co­mienzo de la aviación a retropropulsión  hacia la parte final de la década del 40 que fuera concebida y desarrollada por potencias tecno­lógicas y económicas enfrentadas en un conflicto Mortal permite dimensionar en nuestra actualidad cuales fueron los niveles de capaci­dad, de decisión y de compromiso de los técnicos argentinos de en­tonces, cuando decidieron construir un avión a reacción en 1946. Se trató de una decisión estratégica para ingresar en el conocimiento de una tecnología tan revolucionaria, como eran por entonces la nuclear y la  misilística Y también en esos campos la República Argentina comenzó sus investigaciones.

Cuando se adoptó esta resolución, el Instituto Aerotécnico de Córdo­ba tenía ya una prolongada y bri­llante historia en materia de cons­trucción aeronáutica. Primero construyendo diseños extranjeros bajo licencia y después desarrollando sus propios modelos e incluso fabricando las plantas propulsoras

Esta constante actividad a través de décadas ubico la industria aeronáutica nacional en las primeras de América y permitió contar con un plantel de técnicos y obreros especializados, propio que la Fuerza Aérea pudo mantener su nivel operativo cuando, precisamente por el conflicto mundial, no resultaba posible adquirir aviones en el exte­rior.

Este era el basamento de capacidad (y la legendaria inventiva criolla), que respaldaron la deci­sión de diseñar y construir un avión a reacción, prácticamente en los al­bores de la nueva tecnología.

EL PRIMER VUELO

Teniendo en cuenta la configura­ción geográfica de nuestro país y la escasez (por entonces) de aeropuer­tos con pistas asfálticas, se decidió construir un avión a reacción (en aquella época denominados “a cho­rro”, capaz de operar desde pistas semi? preparadas La dirección del proyecto estuvo a cargo de un ciu­dadano francés, el ingeniero aeronáutico Emile Dewoitine que fue asistido por un equipo de tra­bajo totalmente argentino bajo la conducción del entonces Comodoro (Ing. Ae.) Juan Ig­nacio San Martín y los ingenie­ros aeronáuticos Enrique Caerdeilhac y Norberto L. Mordió; los técnicos, dibujantes y operarios especial~ tam­bién eran en su totalidad argenti­nos. Con este proyecto se inició el adiestramiento de los argentinos, en el diseño y construcción de aviones a retropropulsión.

Se eligió al motor inglés Rolls Royc Derwent 5 como planta propulsora el cual fue ubicado en el fuselaje con su toma de aireen la nariz del avión. Los trabajos avan­zaron a buen ritmo, realizándose una paciente tarea en   la comprobación  de todas las partes del diseño. Finalmente, llegó el día en el que el “Pulqui” fue ubicado en la plata­forma de la pista del 1nstituto Aerotécnico de Córdoba’, para iniciar su primer vuelo.

El jefe de Pilotos de Prueba era el 1º Teniente Edinundo Osvaldo Weiss, que rodeado de la expecta­tiva general trepó a la máquina después de recibir las últimas ins­trucciones. La hora de la verdad, había llegado El piloto puso en marcha la turbina y cuando final­mente decoló el “Pulqui” ese 9 de agosto la republica Argentina se convirtió en el quinto país del mudo en diseñar, construir y hacer volar un avión a reacción. La sensación que causó en la opi­nión pública nacional y el eco que tuvo en la prensa mundial el vuelo del lAE.27 Pulqui, puede resultar no muy comprensible para las ac­tuales generaciones, acostumbra­das a las imágenes televisivas de los transbordadores espaciales y los grandes aviones de pasajeros intercontinentales, como son los “Jumbo”. Pero en aquellos años inaugurales del avión a reacción, que un país Sudamericano pudiera haber alcanzado tal tecnología era un suceso por demás llamativo Una flecha había cruzado en el cielo de Córdoba y el proyecto se perfeccionaría en la búsqueda de una nueva meta .

EL  PULQUI II

Por un convenio celebrado entre los gobiernos de Argentina y de Gran Bretaña la Fuerza Aérea de nuestro país comenzó a ser equipa­da con 100 cazabombarderos “Gloster Meteor. La velocidad y poder de fuego de éstos ingenios superaban la performance del Pulqui, por lo cual se analizó la construcción de un nuevo modelo derivado de este prototipo? que safisfaciera diversas misiones de combate (interdicción aérea y apo­yo táctico), con velocidad no infe­rior a los 1000 Km/h. Se pensaba remplazar los “Gloster Meteor” ­IV con este nuevo avión nacional, que por sus características se aliñaba en la fila de los mejores que estaban operativos en diversas Fuerzas Aéreas del mundo.

Cuando se decidió el nuevo proyecto estaban trabajando en el Instituto Aerotécnico de Córdoba un grupo de técnicos aeronáuticos y pilotos alemanes que fueron contratados después de concluida la guerra. Entre ellos estaba el internacionalmente afamado Kurt Tank que siendo ingeniero ­jefe de la industria Focke Wolff construyó uno de los cazas a hélice más eficaces y hacia el final de la lucha diseñó diversos tipos de avio­nes a reacción. Con los planos ela­borados inicialmente por Kurt Tank y la experiencia adquirida por el equipo argentino que dirigía el ahora Brigadier Juan Ignacio San Martín, se puso en marcha el proyecto “Pulqui “II En 1950 comenzó la guerra en Corea, donde se mezclaron en la lucha aviones a hélice y a reacción los primeros fueron al poco tiempo desplazados del cielo coreano (salvo los B?29), librándose los combates aéreos en­tre reactores que se aproximaban a los 1000 Km/H. Esa era la velocidad, subsónica, de los aviones que estaban  en la primera línea de la batalla si bien algunas experiencias  como el Bell ­X1 habían superado al mach 1

Para lograr la seguridad de los  materiales a utilizar en los aviones de tales características y probar  los perfiles de diseño, también se de­bieron realizar sustanciales modifi­caciones en el Instituto Aeronáutico”. Se construyó un túnel de viento ” que por sus características, era el más avanzado de Sudamérica y allí se probaron todos los compo­nentes del ‘Pulqui”. De hecho, el primer prototipo quedo completa­mente destruido en estas pruebas, donde se establecieron las rigurosas condiciones que en vuelo (y en combate) tendría que afrontar la maquina?

Llegó por fin el día en el que el avión tenía que volar Nuevamente le correspondió a Edmundo Os­valdo Weiss (ya era capitán) al subir a   la cabina para realizar el Primer “test” de vuelo. En medio del silencio general, Weiss se ubicó en el puesto de pilotaje y puso en marcha al avión la turbina que emitió primero un silbido que crecía de tono y expandía a medida  que aumentaban  las revoluciones hasta ser  un bra­mido ensordecedor. Lentamente el piloto fue soltando el freno y el avión comenzó a ubicarse en la posición de partida.  la carrera de impulso y finalmente se elevo hacia las alturas. Se había tenido, nuevamente, éxito en una difícil empresa de alta tecnología La noticia sacudió al país y nuevamente tuvo eco en el exterior, ya que fueron difundidas características del nuevo avión argentino que   que podría decirse  eran las propias de un caza de “superioridad aérea en su época.

La presentación publica  del I A e 33 Pulqui II  se llevo acabo en el Aeroparque porteño el 8 de febrero de 1951. Estaba el Presidente de la Nación, Gral. Juan D. Perón, funcionarios, legisladores y el Cuerpo Diplomático Extranjero con los Agregados Militares de las Em­bajadas. Pero también se había re­unido una enorme multitud, deseo­sa de observar las evoluciones de un reactor argentino que  arañaba la velocidad del sonido.

En los vuelos de prueba el Capitán Weiss superó los 1.000 km/h. Por precaución, el mando de la Fuerza Aérea decidió que en la demostra­ción la velocidad máxima sería de sólo  900 Km/h. A su solicitud, Kurt Tank que estuvo en el coman­do de la máquina.

El decolaje se realizó con norma­lidad y luego de realizar diversas maniobras que permitieron revelar la maniobrabilidad del avión, el Pulqui II inició una prolongada “trepada” hasta perderse en el firmamento. Todos, sin distingos  de rango ni de país, habían seguido con interés las evoluciones y ahora bus­caban en el horizonte la silueta de la máquina, cuando de pronto ésta apareció en picada sobre una de las cabeceras de la pista y a sólo 50 metros de altura se estabilizó y recorrió la misma a 900km. La súbita presen­cia del bólido que a tan escasa altura, con rugido ensordece­dor y tan fugazmente pasó sobre el Aeroparque, produjo un estremecimiento colectivo y generó una ovación tan po­tente como el sonido de la turbina del “Pulqui” II. La capacidad del nuevo desarro­llo (sin duda también la peri­cia del piloto), constituyeron un espectáculo único, pues hasta entonces no se había realizado una exhibición se­mejante con un avión de cons­trucción nacional.

EL PROYECTO “ PULQUI”

EL ÚLTIMO VUELO

Los ensayos con el modelo conti­nuaron, buscando introducir las mejoras. Pero en éstas pruebas se pagó un duro tributo: dos pilotos perdieron sus vidas. Mientras se testeaba al “Pulqui” U, otros desarrollos se estaban iniciando, entre ellos un interceptor “ala  delta” bimotor cuyas características eran verdaderamente revolucionarias ~.

El proyecto era construir una serie de 12 máquinas y poste­riormente, iniciar la construcción en serie? posiblemente hasta el número de cien unidades. Sin em­bargo los tiempos políticos produjeron decisivas modificaciones ­en el país y el proyecto “Pulqui” II comenzó a debilitarse. El último de los cinco ejemplares construido, voló por ultima en 1959 y luego se canceló todo el proyecto un ejemplar que reposa actualmente en el Museo Aeronáutico que está en el Aeroparque de Buenos Aires; también está allí el “pulqui I

Todos los técnicos extranjeros se fueron de la Argentina contrata­dos por otras naciones y si bien resulta melancólico el final de los. “Pulqui” quedó históricamente registrado el nivel de capacidad de los expertos argentinos en la alta tecnología aeronáutica. Pulqui en idioma quechua significa “flecha” Y como tales cruzaron estas  realizaciones  nacionales el firmamento, de nuestra ciencia y de nuestra tecnología., no se perdieron definitivamente, sino que fueron eslabones de una prolongada ?siempre creciente cadena que, en los últimos años, entre diversa realizaciones tuvo dos éxitos internacionalmente reconocidos? e I.A.58″Pucara y el I.A.63’Pampa